Ce texte a été préparé dans le cadre de la rédaction du projet associatif, avant de n’être finalement pas retenu. Vous y trouverez quelques chiffres (et une définition) à propos de la part modale. Si le sujet vous intéresse, je ne peux que vous conseiller le livre de Frédéric Héran, Le Retour de la bicyclette
Strasbourg est la capitale de la région Alsace avec 761000 habitants, une densité de population de 3500habitants / km 2 et une superficie urbaine de 78 km²
L’Euro-métropole de Strasbourg regroupe 28 communes, sa population représente ¼ de la population alsacienne.
– Part modale ici et ailleurs en France
La part modale, c’est la répartition en pourcentage des différents modes de déplacements : ici nous parlons donc de la part des déplacement s qui se font à vélo par rapport à l’ensemble des déplacements.
En France, la part modale du vélo a chuté au cours des décennies passées, avec l’augmentation du taux de motorisation et un urbanisme peu favorable à sa pratique. Elle est aujourd’hui estimée à 3 % pour l’ensemble de la France. Au cours des 5 à 10 dernières années, la part du vélo a continué à se dégrader dans les villes où aucune volonté politique ne se manifestait. Mais là où une politique volontariste a été mise en place, on a pu constater une multiplication par deux ou trois des déplacements ayant recours à la bicyclette. Les grandes villes concernées sont notamment :
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Strasbourg : 15 % des déplacements à vélo (8 % sur l’ensemble de l’agglomération)
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Bordeaux : 8 % (3 à 4 % pour le grand Bordeaux)
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Grenoble : 5 à 6 %
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Nantes : 5 à 6 %
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Paris : 2 à 3 % (en 1991 0,4 %)
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Lyon : 2 à 3 %
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Lille : 2 à 3 %
Parmi les agglomérations de taille moyenne, La Rochelle occupe une des premières places (avec Strasbourg) avec 8% sur l’agglomération et 12% pour la ville-centre (Enquête déplacements ville moyenne de 2011).
A Strasbourg, il faut noter les différences majeures entre quartiers : 8% en moyenne, 15% au centre ville, 3% dans les quartiers ouest. Une proportion importante de trajets de 3 à 5 km (voir de moins de 3 km !) se font encore en voiture et c’est ceux là qui sont visés par les politiques de développement du vélo.
Toutefois, certaines facilités conduisent surtout les usagers des transports en commun à passer au vélo plutôt que les personnes utilisant leur voiture particulière.
– Pistes cyclables
La CUS dispose de 560 kilomètres d’itinéraires cyclables, soit le 1er réseau de France
La piste cyclable a pour principal avantage de préserver le cycliste de la cohabitation avec des véhicules bien plus rapides que lui. Le stationnement sauvage des véhicules motorisés y est généralement rendu physiquement impossible, bien que dans certains cas un véhicule puisse à lui seul bloquer toute une piste en stationnant à une de ses extrémités. L’inconvénient majeur de la piste cyclable est que l’isolement ainsi produit rend les cyclistes plus vulnérables aux intersections et en fin d’aménagement : les autres véhicules ne s’attendent pas toujours à les y retrouver. Un autre inconvénient provient aussi de son isolement de la chaussée : les détritus de toutes sortes (éclats de verre, gravillons, branchages etc…) peuvent provoquer des chutes, s’y retrouvent poussés par la circulation ou abandonnés. Si une politique active d’entretien n’est pas suivie, la piste est abandonnée par les cyclistes.
Concernant les problèmes liés à ces aménagements, les usagers font des signalements via le CADR. Ils peuvent aussi être des aiguillons pour certaines communes qui ne bougent pas beaucoup : rôle de lobby dans les réunions publiques ou autres instances de concertations.
– Comparatif avec le reste du monde
En 2000 la part modale du vélo dans les déplacements à l’échelle de la planète était de 11 % (mais 7 % de la distance) avec une forte concentration en Asie (deux tiers des déplacements). Mais des changements rapides interviennent dans les pays en voie de développement avec la part croissante prise par l’automobile en particulier en Chine.
À l’inverse les parts modales du vélo tendent à augmenter dans de nombreuses villes de pays développés en particulier en Europe. Parmi les villes importantes les plus concernées (chiffres 2009) :
Copenhague : part modale de 55 %
Amsterdam : 44 %
Münster : 40 %
Malmö : 30 %
Bâle : 25 %
Brême : 23 %
Bologne : 20 %
Rotterdam : 20-25 %
Munich (2 millions d’habitants) : 20 %
Florence : 20 %
Berne : 20 %
Tokyo : 20 %
Berlin : 12 %
Stockholm : 10 %
Certaines villes arrivent à une part modale élevée quand bien même le climat, la relief ou la politique à l’échelle nationale ne s’y prêtent pas : en France la part modale du vélo est la plus élevée à Strasbourg (hivers froids) et à La Rochelle (vent), ville qu’on ne peut guère prétendre influencée par nos voisins du Nord (Allemagne, Pays-Bas, Danemark…).
Dans son livre « Le Retour de la bicyclette » Frédéric Héran insiste sur l’importance de la modération de la vitesse de circulation, de la lutte contre le vol de vélos (antivols, stationnement, formation), de l’amélioration de l’image du vélo utilitaire, de la mise en œuvre un système de transport écologique (faciliter l’intermodalité des transports), de l’intérêt des vélos à assistance électrique, de la reconquête des publics (scolaires, salariés, clients des commerces, cyclotouristes et sportifs, etc) et des associations de cyclistes urbains.
